Những tàu lớn hơn từ tuyến đông – tây đổ dồn sang các tuyến bắc – nam không có gì mới. Nhưng tốc độ và ảnh hưởng của chúng lên các thị trường bắc – nam đang gây nên sự chú ý ngày càng tăng.
Tuyến thương mại nối Đông bắc Á với Australia là một ví dụ, nhưng theo Drewry, đó không phải là trường hợp duy nhất. Vào cuối tháng 7, hơn 100 tàu 7,000 – 10,000 TEU triển khai trên tuyến Á – Âu cần phải được đổ vào nơi khác cho đến năm 2016 khi chúng sẽ được thay bằng những tàu lớn hơn, theo ông Neil Dekker, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của Drewry.
Trong thị trường giữa Đông bắc Á và Australia, kích cỡ tàu đã tăng 8% với mức trung bình 4,365 TEU trong vòng 12 tháng kể từ quý 3/2013 đến quý 3/2013, và chúng vẫn đang tăng lên kể từ đó. Cho đến quý tư năm ngoái, kích cỡ tàu trung bình đạt 4,650 TEU, và đến tháng 1/2014, kích cỡ trung bình là 4,900 TEU.
Thị trường đã phản ứng lại, và từ góc nhìn của các hãng tàu, khó mà tích cực. Giá cước tại chỗ từ Shanghai đến Melbourne theo Shanghai Containerized Freight Index giảm 38% so với tháng 11 năm ngoái cho đến tháng 3, một mức cước “thảm hại” $1,560/FEU, theo Container Freight Rate Insight của Drewry. Giá cước giữa châu Á và Autralasia/Châu Đại Dương theo chỉ số Container Trade Statistics cho thị trường này giảm khoảng 10% và 9% trong tháng 1 và tháng 2 năm nay. Theo Alphaliner, Zim đã rời thị trường này sau gần 20 năm.
Giá cước cũng ngày càng bất ổn, dao động đến 50% trong quý một, và “dường như việc quản lý sức tải không được thực hiện nhiều để điều chỉnh điều này,” Drewry cho biết. Không có gì chứng tỏ các hãng tàu đã bỏ hoặc hủy chuyến để kiểm soát sức tải. Tỷ lệ sử dụng tàu trên chiều đi hướng nam từ châu Á đến Australia giảm từ 81.3% trong tháng 1 xuống chỉ còn 52.9% trong tháng 2, cùng lúc với sản lượng container giảm mạnh trong kỳ nghỉ Tết. Dù tỷ lệ sử dụng tàu cho tháng 3 vẫn chưa được công bố, giá cước tại chỗ trong tháng cho thấy nó sẽ còn giảm thêm hoặc bất kỳ sự gia tăng nào cũng không được thể hiện trong giá cước.
Những thị trường khác cũng có những hiện tượng tương tự. Giá cước từ châu Á đến Brazil giảm mạnh từ hơn $1,900/TEU trong tháng 1/2013 xuống còn $500 đến $600/TEU trong tháng 10/2013, khi sức tải trên tuyến châu Á- Brazil tăng vọt 17.9% từ tháng 1 đến tháng 7. Sản lượng hàng hóa không theo kịp sức tải gia tăng, chỉ tăng 4.1% tính theo năm. Vì thế, các hãng tàu tính chung lỗ khoảng 152 triệu USD trong nửa đầu năm 2013, ông Dekker cho biết tại Hội thảo TPM Asia vào mùa thu năm ngoái.
Tàu đổ dồn vào lúc tăng trưởng trên các tuyến thương mại bắc – nam đang chậm dần lại. Theo Clarksons, nhu cầu vận chuyển container trên các tuyến bắc – nam tính chung tăng 4.9% trong năm 2013 và dự báo sẽ tăng 5.7% trong năm 2014. Tăng trưởng đã đạt 10.3% trong năm 2011 và 3.1% trong năm 2012.
Để phục hồi trong thị trường châu Á – Australia, các hãng tàu đang nỗ lực đẩy giá cước thông qua một loạt các khoản tăng cước chung, tương tự như các chiến lược được sử dụng trên tuyến chính Á-Âu, nơi các khoản tăng cước được đưa ra thường xuyên và rồi dần mất đi cho đến khi khoản tăng kế tiếp được áp dụng.
MSC, Hapag-Lloyd và Hamburg Süd gần đây đã thông báo các khoản tăng cước chung trên chặng đi hướng nam châu Á – Australia $500/TEU và $1,000/FEU, áp dụng từ 15/5. MSC đã áp dụng một khoản tăng cước chung vào ngày 1/4. Không có mấy tác dụng. Các hãng tàu thành viên thuộc Nhóm thỏa thuận châu Á – Australia cũng dự kiến một khoản tăng cước $550/TEU và $1,100/FEU đối với các chuyến hàng đi từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hong Kong và Đài Loan đến Australia, áp dụng từ 17/5.
Theo The Journal of Commerce
Đăng nhập
.jpg)
